四月芳菲，春風輕靈，位于徐州鬧市區的徐州西站悄悄恢復了往日的繁忙。很多徐州本地人都不知道，徐州西站已走過百年歷史，是徐州最早的鐵路車站之一，更少人知曉的是，在徐州西站內，一塊刻著“八號門事件舊址”的革命紀念標志碑，記錄了一段中國共產黨歷史上有著重要意義的大事件。

八號門舊址

老銅山站

1921年11月，隴海鐵路工人以徐州銅山站（徐州西站原址）“八號門事件”為導火索，舉行了一場聲勢浩大的全路大罷工。這也是中國共產黨初創時期，直接領導的第一次大規模罷工斗爭。之后不久，江蘇最早的中共黨支部——隴海鐵路銅山（徐州）站支部成立。

徐州解放后，銅山站更名徐州北站，1990年更名徐州西站，2000年并入現在的徐州北站。現在仍然運營的這座百年老站，不僅見證了徐州鐵路貨運的騰飛與蝶變，也在波瀾壯闊的經濟發展中留下自己的注腳。

上午10點，在徐州西站貨場內，57歲的潘立華來到八號門舊址碑前，清理碑沿四周新長出來的雜草，“這塊碑記錄的可是一個大事件”。潘立華是徐州貨運中心徐州西綜合班組黨支部書記，2018年開始，他給自己增加了一項任務——巡查保護八號門舊址。

八號門事件舊址紀念碑

由中國鐵路上海局集團有限公司編著的《長三角鐵路革命史話》一書中，詳細介紹了“八號門事件”。1915年隴海鐵路修到徐州，在北城門外修建了火車站。民國時期，徐州城區為銅山縣所轄，因此取名銅山站，也就是今天的徐州西站原址。

隴海鐵路是當時的政府借用外資分段修筑的，鐵路工人勞動強度大，收入卻極其微薄。在洋員總管任職期間，僅銅山站銅山機廠半年多時間，400多名工人中，100多人先后被開除、罰薪。隴海路罷工第二次宣言曾說，“吾等不幸而為工人，更不幸而為隴海路之工人”。1921年，行武出身的法國人若里被任命為隴海鐵路機務總管，他對待工人“尤為苛虐”。為了限制工人自由，他在機廠大門設置了唯一的出入口——八號門。這道門開關時間完全由洋雇員定，進了八號門如同進了牢獄，工人們也將此門稱為“鬼門關”。

1921年11月8日下午，到了下班時間，工人陸續走近八號門，準備出廠回家。然而把門者稱“奉洋人之命，不得通過”，勞累了一天，不能正常回家，這引發了部分工人與把門者爭執，沒想到對方不僅對工人要求不予理睬，反而以洋人勢力恫嚇。兩個多小時間后，工人越聚越多，把門者眼看群情激憤，將情況報告給洋雇員。隨后，洋人串通大廠副廠首高長利，企圖借此一面鎮壓工人的反抗運動，一面破壞該廠內的工人組織——老君會，誣稱兩位負責人柴鳳祥、王輔“砸門而出”、聚眾鬧事，對兩人拘押并宣布“開除”。這即是著名的“八號門事件”。

根據《長三角鐵路革命史話》記錄，“八號門事件”發生后，在銅山機廠老君會的秘密發動下，工人代表刁玉祥前往開封、鄭州、洛陽等地，與當地鐵路工人約定在當年11月20日舉行聯合罷工。中國共產黨當時已經成為工人運動的實質推動力量，早在1921年8月，根據中國共產黨一大關于黨在目前的任務是領導工人運動的決議，中國勞動組合書記部在上海成立，接著在北京等地建立了分部，北方分部主任羅章龍，副主任王盡美兼秘書。銅山工人運動就隸屬北方分部領導。

姚佐唐

1921年11月20日上午，銅山站機廠首先罷工，罷工委員會負責人姚佐唐宣讀了罷工宣言——《敬告全國各路同胞同業兄弟們，懇乞求助生援》。到中午12時，開封、洛陽等處來電，告知全路同時罷工。午后，隴海鐵路各站工人舉行罷工誓師大會，宣布隴海鐵路全線大罷工。

罷工工人眾志成城，迫使洋人和軍閥政府改變強硬態度，11月26日，他們被迫答應了工人們的條件。1922年1月15日，隴海鐵路工人代表在開封舉行會議，選舉姚佐唐等4人組成隴海鐵路總工會執行委員會，姚擔任會長。同年春，中國勞動組合書記部干事、共產黨員李震瀛受中國勞動組合書記部北方分部派遣，到徐州指導工人運動，負責籌建黨組織。經認真考察，姚佐唐、程圣賢（銅山機車廠領工）、黃鈺成（銅山站電廠工人）3人入黨，江蘇最早的基層黨組織——中共隴海鐵路銅山（徐州）站支部正式成立了，姚佐唐擔任支部書記。

隴海鐵路大罷工的新聞報道

對于“八號門事件”以及隨之而來的隴海鐵路大罷工，時任中共中央局書記陳獨秀在寫給羅章龍的信中說：“（隴海鐵路罷工）橫亙中州，震動畿輔，遠及南方，這是我黨初顯身手的重大事件”。

歷經百年，歷史的硝煙在逐步散去，留下的卻是百年鐵路的奮斗史。

徐州解放后，原銅山站更名為徐州北站。1990年，徐州北編組場投產運營，成立徐州北站，原徐州北站更名為徐州西站。1993年，原九里山站更名為銅山站。2000年，全國鐵路生產布局大調整，徐州西站并入了徐州北站。

“以前一個班要29人，現在只需13人，以前一天辦理2千輛，現在一天就是2萬8千輛”，徐州北編組站值班站長楊文軍對鐵路貨運發展變化如數家珍。楊文軍告訴記者，在他剛參加工作時，全國八大編組站之一的孟家溝編組站（徐州北站前身）已經建成投入使用。那時，全站只有16臺蒸汽調車機，給他印象最深的是，蒸汽機車拖著長長的煙霧在不同的線路上作業。80年代開始，鐵路運量劇增，鐵路把基本建設重點放在加強既有鐵路的技術改造上。在“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略中，在隨后多年的鐵路技術改造中，徐州成為重點。1982年隴海鐵路徐州至鄭州增建第二線完成，有效擴充經由徐州東西向的“輸血量”。

1986年，徐州樞紐新建工程開工上馬，并于1990年建成投產，建成后的徐州北編組站為三級十場，是集列車編組、到發、貨物運輸為一體的特大型路網性車站，圖定客貨列車對數和有調車輛位于全國鐵路第一位，有相當一部分鐵路貨運量在這里進行技術作業。

1990年，時任國務院副總理朱镕基視察徐州說：徐州樞紐對全國經濟的發展關系很大，一定要保證樞紐暢通。”

2011年徐州北站（丁輝攝）

經歷了六次鐵路大提速的徐州北站，大力組織超軸列車的開行，2006到2010五年中組織超軸列車137729列，多運輸貨物59662585噸。平均每年多開出2755列,多運送貨物119325噸。加快設備更新改造和技術升級步伐、實施“貨場多裝一噸貨、編組多掛一輛車”的“多、快、好、省”戰略的成效顯現，運輸能力大幅提高。

“徐州北站貨物列車辦理情況其實就是國民經濟發展晴雨表，鐵路的一次次努力，都是在為國家經濟發展助力！”徐州北站黨委書記李鳳山如是說。

科技為騰飛插上翅膀鐵運迎來破繭蝶變

徐州北站是京滬隴海兩大鐵路干線交匯樞紐，銜接東西、貫穿南北，車流量大、情況復雜。“北站是國內僅次于鄭州的鐵路貨運樞紐，不過鐵路人更喜歡稱北站是亞洲第二大編組站”，吳瑞桐是徐州北站老工人、全國勞動模范，已退休10多年的他，還經常來到曾經工作的駝峰臺（駝峰是編組站的主要特征，是貨車快速編解的重要設備），看他帶出來的徒弟在現場作業，“大半輩子跟鐵路打交道，可是每一次站上駝峰作業臺，仍會吃驚它的變化。”

2000年5月，調車人吳瑞桐榮獲全國勞動模范稱號

編組場航拍  （徐州北站提供）

徐州北鐵路編組站夜景 （丁輝攝）

2016年底，徐州北編組站CIPS綜合自動化改造工程竣工，創建了我國新一代編組站現代化模式。這一系統決策由之前的人工為主轉變為高度智能化、自動化；作業組織由分場集中指揮轉變為全場統一指揮，真正實現了運輸生產流程再造的總體目標，先進化程度在整個鐵路系統內首屈一指：在CIPS系統高效運轉下，人均勞動生產率從2015年8.31次/人日（日均辦理列車次數）提高到2019年10.35次/人日，2020年1月15日，徐州北站以辦理輛數28892輛的佳績，創下建站30年以來日辦理輛數最高記錄！這是個什么概念呢，徐州北站調度車間主任王富春為記者“科普”：按一列車60輛（車廂）計算，28892輛就是481列，這是貨車，另外，當天從徐州北經過的客車大概在110列左右，也就是說當天的列車總數近600列，算下來，1月15日這天，每2.4分鐘就有一列列車在徐州北站到達或是出發。

中歐班列

 2016年9月10日，鄭徐高鐵銅山聯絡線開通，徐州北站步入高鐵時代（徐州北站提供）

“從助力到緊跟、從多運到快運，鐵路貨運見證了國家發展的輝煌成就，一步也沒落下！” 徐州北站黨委書記李鳳山透露，現在徐州北站工作重點已轉向落實中央調整運輸結構、增加鐵路運量的決策部署上來，依托路網和區域優勢，助力國家打好污染防治攻堅戰，推進全社會物流市場綠色、健康發展。

作者：馬志亞 劉璞

編 輯：李揚

責任編輯：黃凱

文章來源：江蘇檔案微信公眾號